Politique
Répression routière : les premières douleurs des 80 km/h
Le premier ministre l’avait certifié devant l’Assemblée nationale : la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires sans séparateur central (400.000 kilomètres) n’étaient pas destinée à « emmerder les Français ». Au vu des premiers résultats enregistrés en juillet, un mois après l'entrée en vigueur de cette limitation à 80 km/h, on est au moins certain d’une chose : les automobilistes y seront largement de leur poche ! Les radars fixes ont en effet flashé deux fois plus qu’en juillet 2017, selon les informations de la Sécurité routière communiquées par Europe 1 ce mardi 31 juillet. Soit 500.000 véhicules photographiés sur l'ensemble des routes françaises…Cette augmentation du nombre de flashs entraîne une hausse des suspensions de permis de conduire…souvent indispensables pour garder un emploi. Qu’en sera-t-il au mois d’août, quand prendra fin la « tolérance » demandée aux gendarmes, et quand le déploiement des radars mobiles aura complété le dispositif répressif ?
L’allégation gouvernementale selon laquelle cet abaissement permettrait de « sauver » entre 200 et 300 vies est par nature invérifiable. De plus l’argument est paradoxal : si une baisse de 10 km/h épargne 300 vies, pourquoi ne pas passer à 70 km/h pour sauver 600 vies, voire à 60 km/h pour en sauver 900 ? Selon une étude suédoise, on s’approcherait du risque zéro en limitant la vitesse à 12km/h… Plus sérieusement, si cette mesure est désapprouvée par 71% des Français (sondage exclusif YouGov pour Capital, 25/05/2018), c’est qu’elle est perçue comme une nouvelle « pompe à fric » d’un gouvernement qui, par ailleurs, ne prend pas les mesures nécessaires pour sauver des vies en entretenant convenablement le réseau routier, en aménageant les zones réellement dangereuses, et en formant les futurs automobilistes (l’Attestation scolaire de sécurité routière délivrée au collège se limite à un QCM final de validation après quelques heures d’instruction). En outre, la mesure est inégalitaire car elle expose beaucoup plus que les citadins, les habitants péri-urbains et ruraux qui doivent effectuer plusieurs dizaines de kilomètres par jour sur des routes secondaires (la fermeture de certaines lignes de TER aggravant encore ce déséquilibre).
Le bon sens aurait voulu que le gouvernement accordât aux collectivités locales les moyens juridiques et financiers de décider des vitesses maximales au cas par cas, comme en Suède, pays modèle pour la sécurité routière, explique Christophe Ramond de l'association Prévention Routière. Mais il a paru plus commode au centralisme bureaucratique parisien de racketter l’automobiliste en l’ayant bridé jusqu’à l’exaspération…laquelle ne rendra pas nos routes plus sûres. Enfin, la mortalité routière (3 456 morts en 2017, 21 de moins qu’en 2016) n’en fait pas une urgence absolue au regard de celles des accidents domestiques (20.000 décès par an, soit près de 6 fois plus que les accidents de la route) et des suicides (10 000 victimes dus aux dépressions, au chômage, 3 fois plus que les accidents de la route) qui placent la France dans un très mauvais classement européen.
Dans Contrepoints, Claude Robert, consultant international en organisation, et auteur du site satirique « Eradiquons le politiquement correct français », démontre, chiffres à l’appui, que la volonté de sauver des vies n’est pas le premier mobile de cette baisse généralisée de la vitesse sur le réseau secondaire français.
L’allégation gouvernementale selon laquelle cet abaissement permettrait de « sauver » entre 200 et 300 vies est par nature invérifiable. De plus l’argument est paradoxal : si une baisse de 10 km/h épargne 300 vies, pourquoi ne pas passer à 70 km/h pour sauver 600 vies, voire à 60 km/h pour en sauver 900 ? Selon une étude suédoise, on s’approcherait du risque zéro en limitant la vitesse à 12km/h… Plus sérieusement, si cette mesure est désapprouvée par 71% des Français (sondage exclusif YouGov pour Capital, 25/05/2018), c’est qu’elle est perçue comme une nouvelle « pompe à fric » d’un gouvernement qui, par ailleurs, ne prend pas les mesures nécessaires pour sauver des vies en entretenant convenablement le réseau routier, en aménageant les zones réellement dangereuses, et en formant les futurs automobilistes (l’Attestation scolaire de sécurité routière délivrée au collège se limite à un QCM final de validation après quelques heures d’instruction). En outre, la mesure est inégalitaire car elle expose beaucoup plus que les citadins, les habitants péri-urbains et ruraux qui doivent effectuer plusieurs dizaines de kilomètres par jour sur des routes secondaires (la fermeture de certaines lignes de TER aggravant encore ce déséquilibre).
Le bon sens aurait voulu que le gouvernement accordât aux collectivités locales les moyens juridiques et financiers de décider des vitesses maximales au cas par cas, comme en Suède, pays modèle pour la sécurité routière, explique Christophe Ramond de l'association Prévention Routière. Mais il a paru plus commode au centralisme bureaucratique parisien de racketter l’automobiliste en l’ayant bridé jusqu’à l’exaspération…laquelle ne rendra pas nos routes plus sûres. Enfin, la mortalité routière (3 456 morts en 2017, 21 de moins qu’en 2016) n’en fait pas une urgence absolue au regard de celles des accidents domestiques (20.000 décès par an, soit près de 6 fois plus que les accidents de la route) et des suicides (10 000 victimes dus aux dépressions, au chômage, 3 fois plus que les accidents de la route) qui placent la France dans un très mauvais classement européen.
Dans Contrepoints, Claude Robert, consultant international en organisation, et auteur du site satirique « Eradiquons le politiquement correct français », démontre, chiffres à l’appui, que la volonté de sauver des vies n’est pas le premier mobile de cette baisse généralisée de la vitesse sur le réseau secondaire français.
