Déjà déclassés au fil des années par les grèves des dockers de la CGT, les ports de commerce français sont durement touchés par la baisse de trafic due à la crise sanitaire. La CGT-dockers a cessé ses opérations « ports morts » (sic !) contre la réforme des retraites, mais ces grèves avaient déjà mis les grands ports français – Marseille Fos, Le Havre, Nantes/Saint-Nazaire – au seuil de la rupture en février, alors que se profilait le spectre de l’épidémie. Le confinement a stoppé net un effort de redressement qui commençait à porter des fruits (exemple : Le Havre, deuxième port de commerce français après Marseille Fos mais premier pour les conteneurs, était passé de 6% à 7,5% de parts de marché en Europe pour l’activité conteneurs entre 2017 et le début de cette année).

Le transport maritime représente 80% des échanges mondiaux de marchandises. En France, les ports ont certes continué à fonctionner pendant le confinement grâce aux importations liées à l’agriculture, à l’agroalimentaire, ou, dans une moindre mesure, aux produits énergétiques (pétrole, produits raffinés, charbon), mais tous les autres secteurs ont été paralysés : transports industriels (automobiles, constructions navales, aéronautiques) et passagers (croisière, car-ferries…). Tout l’écosystème de la filière portuaire en France, qui emploie environ 1,8 million de salariés, est touché, depuis les manutentionnaires jusqu’aux entreprises. Les premières victimes sont les transporteurs composés à 90% de PME familiales comptant moins de 50 salariés.

Après deux mois et demi de confinement, la concurrence entre les ports européens pour attirer les escales des gros porte-conteneurs va reprendre avec encore plus de férocité. Net avantage aux mastodontes de l’Europe du Nord, Anvers, Rotterdam ou Hambourg : Le Havre, premier port de France pour le nombre de conteneurs (2,7 millions par an) et capable d’accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde, reste un acteur modeste par rapport à Rotterdam (14,8 millions), Anvers (11,8), ou Hambourg (9,2). Pourtant, ceux-ci sont menacés de saturation, et la position géographique de la France – notamment la situation du Havre, proche de la région parisienne – offre de réelles opportunités au commerce maritime. Mais alors que les grèves de la CGT au Havre avaient déjà fait d’Anvers… le premier port de marchandises destinées à la France, Le Havre enregistre une chute des volumes de conteneurs de 30% par rapport à l'an dernier.

« Plus de 40% des conteneurs à destination de la France passent par des ports étrangers, en particulier Anvers et Rotterdam. Cette situation n’est pas satisfaisante au regard de la densité du maillage portuaire et de la qualité des entreprises et services logistico-portuaires français », soulignait fin avril la Commission du développement durable du Sénat. D’où l’urgence de préparer la reprise de l’activité, non seulement avec des aides de l’État (actionnaire du port du Havre à 100%) et européennes, mais aussi d’instaurer enfin un pacte social dans les ports français, pour assurer aux clients que leurs marchandises parviendront… à bon port ! Sans un tel accord, le risque qui pend au nez des ports français est que les armateurs ne fassent plus escale que dans deux ou trois ports européens, et suppriment Marseille et Le Havre de leurs rotations, comme explique cette enquête des Echos (en lien ci-dessous).